הפודקאסט של מיכאל

בואו נדבר על Gett. זוכרים שנקראה גט טקסי? שהאמנו שהיא הולכת לכבוש את העולם? שהיא תהיה תשובה ישראלית, גאה, כחול-לבן ל-Uber? אז זהו, שלא. איך קרה שהבטחה ענקית של ההייטק המקומי, היוניקורן הראשון שלנו בתחום ה-ride-hailing, הפכה לסיפור על... תחנת מוניות משודרגת שנמכרה בסוף במחיר חיסול?

נרוץ מהר על המספרים. ב-2009 שחר (דייב) וייסר מתייבש 30 דקות בשדה התעופה של פאלו אלטו כשהוא מחכה למונית. ב-2010 מקים עם שותפו רועי מור את GetTaxi כאפליקציה פשוטה שתמצא לך מונית. ב-2011 השירות מושק בתל-אביב ואז בלונדון. ב-2012 הוא נפתח ברוסיה ואז בניו-יורק. ב-2014 דייב כבר מצייץ שגט גדולה מ-Lyft ושניה רק לאובר, ומקבל חותמת יוניקורן, כשפולסווגן משקיעה 300 מיליון דולר ב-2016. הכסף משמש בין היתר לרכישת ג'ונו של טלמון מרקו כדי לקבל דריסת רגל בתפוח הגדול. זה ב-2017. ב-2019 תימכר ג'ונו לליפט ואיתו גם החלום האמריקאי. אחרי הקורונה תוכנן מיזוג SPAC לפי שווי של מיליארד דולר, אך השוק מתקרר ומלחמת אוקראינה-רוסיה מתלהטת. ב-2024 חברת פנגו הישראלית מציעה לגט 175 מיליון דולר, מהלך שנחסם רגולטורית עד לרכישתה ב-190 מיליון דולר ע"י מספר גופים מוסדיים ישראליים.

משדה התעופה בפלאו אלטו לכספומטים של גוש-דן. לאומי פרטנרס, מזרחי טפחות, מיטב, הפניקס ועוד 2 ינהלו מעכשיו את תחנת המזומנים של גט.

החזון של שחר היה מדבק. הוא באמת ראה את גט הופכת לאובר. אבל החזון הזה היה מבוסס על הנחה שגויה. גט מכרה את חלום אובר, אבל המוצר שלה היה אחר לגמרי. בעוד שאובר באה לשבש, לשבור את המונופול של המוניות עם נהגים פרטיים ב-UberX, גט בחרה במודל של שיתוף פעולה עם תעשיית המוניות הקיימת, עם הרגולציה, עם הנהגים המורשים. שחר מכר רבולושן, אבל בנה אבולושן. אובר יצרה היצע חדש של נהגים, וגט הפכה לדיספצ'ר משוכלל לתחנות מונית קיימות.

החזון של שחר היה מדבק כי ראינו את גט בישראל. בעברית היא לא הייתה סתם אפליקציה, אלא מילה נרדפת למונית. איך זה קרה? האם המוצר פה היה כל כך טוב? כנראה שלא. גט הפכה כאן למלכה הבלתי מעורערת בזכות הרגולציה. היא לא רק נהנתה מחוקים שאוסרים על שירותים כמו UberX, היא נלחמה באופן אקטיבי, כתף אל כתף עם נהגים, כדי להשאיר את אובר בחוץ. הניצחון של גט ב"קרב על ישראל" לא היה ניצחון של חדשנות, אלא ניצחון של שימור הקיים. היא הפכה לזרוע הדיגיטלית של המונופול הישן.

ומה קיבלו המשתמשים בתמורה? קחו לדוגמה את נתב"ג. גט מחזיקה בזיכיון הבלעדי להפעלת מוניות מהשדה, והתלונות משם חוזרות על עצמן. נהגים שמסרבים להפעיל מונה ודורשים סכומים במזומן, ושירות לקוחות של גט שהוא פשוט חסר אונים. לגט אין באמת שליטה על ה"מוצר" שלה – הנהגים. תוסיפו לזה את "משחק הביטולים". נהג מקבל נסיעה, לא זז, ומחכה שאתם תבטלו. היו גם תביעות על גט - שהיא גובה מחירים גבוהים יותר מלקוחות עסקיים, מסתירה מחירים ועמלות כדי לגזור לעצמה נתח שמן יותר, וכמובן "גט מהדרין" או בעברית "תשיג לי נהג שהוא לא ערבי", שגרר קנס של 6 מיליון שקלים.

ההצלחה של גט בישראל היא לא סיפור על סטארטאפ מבריק, אלא סיפור על תעשייה ותיקה, מיושנת שמצאה שותף טכנולוגי שיהדוף איתה אויב משותף. גט לא שיבשה את ענף המוניות; היא פשוט עשתה לו דיגיטציה, על כל חולאיו.

אז לאן הלכו כל 900 מיליון הדולר שגוייסו לאורך השנים? על ניסיונות כושלים להתרחב לערים כמו ניו יורק ולונדון, על רכישת חברת Juno רק כדי למכור אותה בהפסד, ועל יציאה מתוקשרת מהשוק הרוסי, שהיה משמעותי עבורה.

ואז הגיעה סאגת פנגו. חברת החניה המובילה בישראל מסכימה לקנות את גט בסכום מגוחך ביחס לכסף שגויס. אבל גם זה לא עובד. רשות התחרות מודאגת שפנגו תהפוך ל"סופר-אפ" של תחבורה, כולל תשלום באוטובוסים וטעינת רכבים חשמליים. ברור. בוא נפוצץ את העסקה כדי שישראלים יורידו עוד 2 אפליקציות תחבורה מפוצצות פרסומות.

אחרי שהעסקה הזו נפלה, קונסורציום של גופים מוסדיים ישראליים קונה את גט ב-190 מיליון בשישה חלקים שווים, ללא שליטה וכדי לעקוף את רשות התחרות. הם אפילו לא עשו בדיקת נאותות, פשוט ביקשו מפנגו שיעשו להם forward לקובץ.

ו-just like that, גט הפסיקה להיות חברת טק. היא הפכה לנכס במאזן של בנקים. החלום על שיבוש מת, ובמקומו נולדה "פרה חולבת" שאפשר לסחוט ממנה רווחים בשוק שבוי.

אגב, הבעיות הטכניות ש-Gett מנסה לפתור, כמו TSP (הסוכן הנוסע), או CVRP (ניתוב רכבים עם מגבלת קיבולת) או VRPTW (מסלולי הפצה עם חלונות זמן מוגדרים) הן בעיות סופר קשות, מה שנקרא NP-Hard, אבל סופר מעניינות במדעי המחשב. AI עוזר היום למצוא פתרונות טובים ומהירים יותר.

אבל מה כל זה שווה? גם אם היה לגט מחשב קוונטי שפותר TSP באופן מושלם ובזמן אפס, זה לא ישנה כלום אם הנהג שמגיע אליכם מחליט לעקוץ אתכם, לסרב להפעיל מונה או פשוט להתנהג בגסות.

הבעיה של Gett היא לא אלגוריתמית. היא אנושית. המודל שלה, שעובד עם מאגר נהגי מוניות קיים, חייב אותה לפתור גם בעיות יומיומיות בתעשיה. אובר, לעומת זאת, יצרה מאגר נהגים חדש ועצום, ואכפה סטנדרטים בצורה אכזרית.

אבל למה אובר היא אובר? כי היא בחרה בכניסה אגרסיבית לשווקים תוך התעלמות מהחוק, בנתה בסיס משתמשים ענק עם נסיעות מסובסדות, ואז השתמשה בכוח כדי לכופף את הרגולטורים. היא גם הימרה בצורה חדה ומדוייקת על משלוחי מזון עם UberEats. גט עשתה בדיוק ההפך - צייתה לחוקים וחברה למערכות קיימות, ובמקום אוכל, החליטה להמר גם על משלוח חבילות, שירות תיקונים לאייפון, פרחים וניקוי יבש - זה עלה לה בריברנדינג יקר וכושל (מ-Gett Taxi ל-Gett). האסטרטגיה הזו אולי קנתה לה את ישראל, אבל עלתה לה בעולם.

וכן, גט קנתה גם אותי. כמעט כל נסיעה שלי איתה הייתה טובה, ונעימה אבל גם של אובר.

חשוב לציין, שתי החברות מתחבטות בשאלת היום שאחרי הנהיגה האוטונומית. בפרק 10 על רובו-טקסי הנחתי שיצרניות הרכב, מפעילים גדולים או נהגי טסלה יחזיקו את רוב המוניות. איפה זה שם את גט ואיפה את אובר?

עד הפעם הבאה, תהיו טובים, ותמשיכו להיות סקרנים. יאללה ביי.